Marad a régi
Egyre több autóipari cég kezdte meg a következő generációs, vagyis alternatív energiaforrásokkal működő járműveinek fejlesztését. Sokan az elektromos autót favorizálják, sokan a gázhajtásút, de vannak, akik a hidrogéncellában hisznek. A Mazda egyik kaszthoz sem tartozik.
A japán cég egyelőre nem tartja elérkezettnek az időt a váltásra, ám ez nem azt jelenti, hogy nem figyel oda a környezetre. A cég marad a jól bevált benzines és dízel technológiánál, és ebbe az irányba fejleszti tovább járműveit. Vajon jól teszi? Vannak még lehetőségek a már lerágott csontban? Úgy tűnik, még vannak. Jövőre ugyanis már a legújabb fejlesztésű autóit dobja piacra a gyártó, és ezek már az Euro 6-os szabványnak is meg fognak felelni.
A módosítások a hajtásláncnál kezdődnek. Az új, Skyactiv elnevezésű rendszer egyik legfontosabb tagja az a közvetlen befecskendezésű benzinmotor - név szerint Skyactiv-G -, amelynek legfontosabb jellemzője a 14:1-es sűrítési viszony. Legjobb tudomásunk szerint szériában gyártott motoroknál ez az arány az eddigi legmagasabb. Ezzel a technológiával tizenöt százalékos nyomatéknövekedés érhető el, miközben a motor üzemanyag szükséglete éppen ugyanekkora arányban csökken. Így a fogyasztás akár a hibrid járművekét is veri, természetesen villanymotor nélkül.
A Skyactiv-D, vagyis az új fejlesztésű dízelmotor éppen a benzines társ ellentéte, hiszen sűrítési viszonya szintén 14:1-es, ami ebben a kategóriában a legalacsonyabb. Szinte már teljesen kopogásmentes a járása, a turbófeltöltő segítségével pedig teljesíti a legújabbnál is újabb normákat. Ráadásul úgy teszi ezt, hogy a nitrogén-oxidok csökkentéséhez nincs szükség utólagosan beépített szerkezetre.
A sebességváltót sem hagyták ki a sorból. Fejlesztettek egy könnyedebb kialakítású, súrlódáscsökkentett manuális, és egy teljesen új, a CVT és duplakuplungos váltók előnyeit ötvöző automata váltóművet, mellyel a fogyasztás újabb hét százalékkal csökken. 
A futóműveket is módosították, sokkal könnyebb, ám masszívabb anyagokból készítették őket, így tömegük nagyjából tizenöt százalékkal könnyebb. A karosszérián is eszközöltek változásokat. Az új vázszerkezet nyolc százalékkal könnyebb és harminc százalékkal merevebb, mint a két évvel ezelőtti változatoké. Természetesen új anyagokat használtak a kifejlesztésnél mind az acélszerkezet, mind pedig a kötőanyagok terén.
A cél tehát öt éven belül harminc százalékkal lecsökkenteni a fogyasztást a 2008-as szinthez képest. Egyelőre úgy tűnik, a projekt sikerrel járhat, de azért egy ilyen, nívós gyártónak nem illik megfeledkeznie az alternatív megoldásokról sem.